Durante mi último viaje a Perú tuve la oportunidad de recorrer enteramente el trayecto de “carretera interoceánica” que va de Juliaca a Puerto Maldonado. La vía interoceánica conectará el puerto de Ilo con el pueblito de Iñapari, situado en la frontera de Perú y Brasil.
Apenas había finalizado un riesgoso viaje en la zona rural del territorio de Patambuco, el cual tenía por objetivo documentar y estudiar el sitio arqueológico llamado “Fortaleza de Trinchera”. Mientras que mi amigo, el arqueólogo Ricardo Conde Villavicencio, continuó el viaje hacia Puno, yo decidí dormir en el pueblito de San Antón, con el fin de no alejarme de mi meta, a saber, Puerto Maldonado y Brasil, para después entrar en la Amazonía boliviana.
A la mañana siguiente, tuve la fortuna de conocer a un conductor de bus que estaba partiendo solo hacia San Gabán, pueblo situado a unos 600 m.s.n.m., en el ecosistema llamado “selva alta”.
Y, de esta manera, en aproximadamente 6 horas de viaje por la “carretera interoceánica”, pasé de los 4350 m.s.n.m. de Macusania los 600 m.s.n.m. de San Gabán.
El conductor del bus me contó que trabajaba para el consorcio de empresas brasileras que tiene el contrato de la construcción de la vía.
Después de Macusani, nos sumergimos en la neblina y, aunque era pleno día, nos costaba ver a diez metros de distancia. Viéndolo de cierta manera, era mejor no mirar los barrancos de cientos de metros por donde, lamentablemente, han caído varios buses.
En pocos kilómetros, el desnivel superado es enorme. La carretera es muy tortuosa y frecuentemente escabrosa.
La parte terminada y asfaltada corresponde a un 60%, pero el problema principal es la compleja orografía del terreno. Hay tramos de carretera inundados por ríos, otros donde derrumbes taparon la vía, razón por la cual es obligatorio continuar en angostos y accidentados caminos alternativos; u otros donde la carretera es tan estrecha que se convierte en un sendero donde se puede transitar en una sola dirección alternada. El “calvario” continúa incluso más allá de San Gabán, de donde seguí en un bus de línea Juliaca-Puerto Maldonado, atiborrado hasta más no poder, ya que, si bien el tope límite es de 52 pasajeros, en el bus había un promedio de 120 seres humanos apretados como en lata de sardinas, yo incluido entre ellos.
La parte de carretera complicada e incompleta, con puentes improvisados, tramos derrumbados e inundados, se prolonga hasta casi llegar al Río Inambari, un afluente del Río Madre de Dios. Cuando se llega al pueblo de Mazuco, en la selva baja, la carretera está toda asfaltada y en buen estado hasta Puerto Maldonado.
Sobre la utilidad de esta vía no hay lugar a dudas, ya que conectar a Juliaca con Puerto Maldonado y con la frontera con Brasil les servirá principalmente a los peruanos y permitirá que se intercambien los productos de la selva y de la sierra, cuyos precios, inexorablemente, caerán luego de la disminución delos costos de transporte.
Todo eso siempre y cuando el paso por la carretera sea gratuito, pues hay rumores de que, en efecto, el consorcio brasilero obtendrá una concesión por treinta años del gobierno del Perú y hará pagar varios peajes para transitarla.
Si esto se confirmase, las ganancias de los peajes pertenecerían al consorcio brasilero y los peruanos no obtendrían mayores ventajas puesto que deberían pagar para circular en una carretera “normal”, pues tengo entendido que la “interoceánica” no será una autopista, sino una sencilla carretera de un solo carril para cada dirección.
Mientras que estaba en San Gabán esperando el bus que me conduciría a Puerto Maldonado, conocí a varias personas residentes en Puerto Manoa, un pequeño asentamiento situado en el Río Inambari. Algunas de ellas me hablaron del faraónico proyecto (el cual, por ahora, sólo existe en planos) de la construcción de la diga de Inambari.
Si se construye, esta mega-diga será la más grande del Perú y la quinta de Suramérica. Tendrá una potencia instalada de 2 Giga watts y para construirla se necesitarán 4 mil millones de $, pero no está claro si este dinero lo proporcionará el gobierno del Perú o el consorcio de empresas brasileras al que se le adjudicó la concesión. En el 2009, en efecto, Perú y Brasil firmaron un acuerdo para la construcción de al menos 6 digas en Perú, con el fin de producir energía. En virtud del acuerdo sellado, el 75% de la energía producida se le venderá al Brasil.
La diga, si se construye, ocasionará el trastorno total del valle del Inambari. Se inundará un área de 410 kilómetros cuadrados (la diga más grande del mundo, la de las Tres Gargantas, en China, causó la inundación de 632 kilómetros cuadrados).
El área inundada comprenderá, además de Puerto Manoa, a unos cincuenta pueblos más, para un total de 15.000 personas.
Además, increíblemente, el lago artificial originado por la diga inundará también alrededor de 100 kilómetros de la carretera interoceánica que se está construyendo, por lo que será necesario construir una nueva vía, con los ulteriores perjuicios al ambiente.
Tampoco en este punto se ha esclarecido si se construirá primero la nueva carretera y luego la diga o viceversa, pero esta segunda opción sería muy perniciosa puesto que obstaculizaría durante años una carretera de provechosa comunicación.
En cuanto a los habitantes de Puerto Manoa, supe que quienes posean un título de propiedad (la minoría), obtendrán una indemnización de parte del Estado, mientras que quienes vivan desde hace decenios en un pedazo de tierra que cultivan, pero del cual no son legítimamente propietarios, no recibirán indemnización alguna.
Este último dato es desconcertante, dado que, en Perú, muchos residentes pobres de la Sierra (altiplano andino) se mudaron a la selva en la década entre 1950-1960 y han vivido como campesinos durante todos estos años. Erradicarlos de su ambiente sería inicuo, sobre todo si no se les va a otorgaruna compensación.
De otra parte, la diga de Inambari causaría enormes daños ambientales. El territorio inundado correspondería a la llamada zona de acceso al Parque Nacional BahuajaSonene, famoso por su riquísima biodiversidad y reconocido por la Nacional GeographicSocietycomo uno de los lugares naturales más importantes del mundo.
Uno de los argumentos en defensa del proyecto es que la zona, justamente porque es atravesada por la carretera interoceánica, es ya un área comprometida desde el punto de vista ambiental y, por consiguiente, es justo explotarla a cabalidad.
Yo considero que los valles del Río San Gabán y del Río Inambari están todavía casi intactos y que el impacto ambiental de la vía interoceánica resulta minimo comparado con el daño social y ambiental que podría causar la mega-diga.
En Italia, mi país nativo, valles enteros han sido, por desgracia, cimentadosen su totalidad para construir en ellos industrias contaminantes de todo tipo y autopistas donde transitan constantemente enormes camiones en nombre del llamado progreso. Es cierto que la renta per cápita ha crecido mucho en Italia en los últimos 30 años pero, al mismo tiempo, crecieron también los tumores causados por la contaminación industrial y por el exceso de tráfico vehicular.
Los valles de San Gabán e Inambarison todavía relativamente vírgenes y quizá sería más sensata la construcción de pequeñas digas con un impacto ambiental menor.
En definitiva, se tiene la impresión de que la construcción de esta inmensa diga, así como de la carretera interoceánica, responde a intereses de empresas extranjeras privadas y que estas inmensas obras no se construyen para el bien común de los habitantes del Perú.
Se espera que todo el proyecto seareconsideradoy que se estime la posibilidad de construir pequeñas digas con bajo impacto ambiental, de manera que no se perjudique a la población local ni al ambiente natural, que abarca plantas y animales.

YURI LEVERATTO
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